О том, сбываются ли эти прогнозы в России, мы поговорили с ординарным профессором НИУ «Высшая школа экономики», научным руководителем факультета городского и регионального развития, директором института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилом Блинкиным.
Михаил Яковлевич, идет ли Россия по пути укрупнения городов? Или же этот процесс приостановила пандемия, показавшая, что многие из нас могут работать в домашнем режиме, находясь за много километров от места приложения труда?
Недавно были опубликованы детальные результаты всероссийской переписи населения 2020 года, по которым можно проследить, как у нас увеличивается число городов-миллионников и городов с населением от полумиллиона до миллиона человек. Так вот по всем разделам укрупнения городов идет ровно тот же сдвиг, что и во всем мире. И мы никуда от этого не денемся, прежде всего потому, что процент сельского населения неуклонно сокращается и будет сокращаться в дальнейшем. И это несмотря на то, что Россия с ее земельными угодьями по результатам 2021 года является одним из ведущих в мире экспортеров зерновых культур: применение современных технологий с высокой производительностью отменяет необходимость привлекать к данному труду большое число работников.
Что касается иллюзий, связанных с возможностью массового перевода сотрудников на удаленку, то они разбиваются об элементарные цифры: для полноценной работы сотрудника в удаленном режиме необходимо, чтобы количество комнат на одного городского жителя составляло примерно 1,5 и более. Это, конечно, не бог весть какое требование. Однако в России не все могут себе это позволить (кроме застройки класса Luxury и отчасти бизнес-класса).
Кроме того, согласно нормам СанПиН, рабочее место с компьютером должно занимать 6 метров. И где, спрашивается, оборудовать такое рабочее место, например, в двухкомнатной квартире семье с двумя детьми? Уверен, что уход на удаленную работу в условиях наших скромных жилищных стандартов — вещь на сегодняшний день абсолютно нереальная.
Гораздо реалистичнее выглядит возможность удаленной работы в коворкингах. Их активное развитие мы наблюдаем в первом 20-летии XXI века. И эта тенденция продолжится: для коворкингов сейчас есть масса свободных территорий в хорошо обжитых районах, куда каждый желающий житель микрорайона может добраться пешком.
А насколько реалистичными вы считаете прогнозы относительно массовой миграции в пригороды?
Честно говоря, перспектива жизни в пригородах, или субурбиях, мне нравится. Я неоднократно бывал в канадских, американских, североевропейских субурбиях. И должен заметить, что там действительно очень приятно жить, особенно семье с детьми. Вопрос только вот в чем: такие жилые поселки — это не дача в советском смысле с земельными участками от 6 соток и низкой плотностью населения, а комплекс стационарного жилья, состоящий из односемейных домиков. И плотность местной дорожной сети должна составлять не менее шести, а лучше восьми километров автомобильных дорог на квадратный километр территории: иначе из этой субурбии жители просто не смогут выбраться. При этом средний показатель плотности местной дорожной сети в России составляет порядка полутора километров дорог на квадратный километр территории. В таких условиях жилье в субурбии — это просто дача, но не постоянное место жительства.
Еще одна тенденция последних десятилетий — объединение городов в агломерации. Наше издание проводило опрос на тему присоединения небольших территорий к крупным городам, находящимся рядом с ними. Выяснилось, что среди экспертов отрасли существуют две диаметрально противоположные точки зрения: кто-то говорит, что агломерации — это закономерное благо, а кто-то — что это неизбежное зло. Каково ваше мнение по данному вопросу?
Я бы не был столь категоричен в своих оценках. Агломерации сегодня — это некая объективная тенденция. Вопрос в том, как агломерации управляются как объекты социально-экономической жизни. Здесь есть совершенно разный мировой опыт. Например, опыт Филадельфийской агломерации, которая находится на стыке трех штатов и куда входит примерно 50 муниципальных образований. Здесь впервые в мировой практике была создана структура под названием Metropolitan Planning Organization (МРО), у которой законодательно прописаны определенные полномочия, опирающиеся на местную налоговую базу. В МРО входят архитекторы, проектировщики, транспортные планировщики. Когда в начале 90-х годов было принято решение о том, что бюджетные деньги из федерального дорожного фонда США на местные транспортные проекты могут прийти только при наличии согласованного решения с MPO, она превратилась в очень влиятельную организацию: координация застройки, землепользования и новых транспортных проектов стала происходить именно на территории агломерации.
Обращаясь к отечественному опыту, должен отметить, что очень многое изменилось с назначением на пост главы Москвы Сергея Собянина: стал эффективно работать координационный центр Московского транспортного узла, в котором представлено московское правительство, Минтранс России, РЖД. То есть в отечественной практике мы пришли примерно к такой же разумной организационной модели, как на Западе.
Мировой опыт показывает, что лучшая практика — это координация муниципальных образований, входящих в агломерацию. Мы к этой модели со временем придем, потому что в рамках наших национальных проектов, прежде всего «Безопасные качественные дороги», наличие документов транспортного планирования по Чебоксарской, Уфимской, Саратовской агломерациям является формальным основанием для прихода федеральных денег в транспортные проекты по Бюджетному кодексу РФ. Если вы между собой договорились и у вас есть конкретный документ, связанный с транспортным планированием в пределах агломерации, вы можете скооперироваться, чтобы реализовать крупный проект, выгодный для всех сторон.
Продолжая тему реализации масштабных проектов, оцените важность принятия так называемой дорожной пятилетки. Что ее реализация принесет в целом для развития территорий? И как вы оцениваете состояние дорожной сети сегодня?
К сожалению, по совокупным характеристикам дорожной сети (прежде всего их качеству и количеству) Россия в мировом рейтинге развития транспортной системы занимает не очень почетное место во второй сотне стран. Справедливости ради стоит отметить, что за последние 10 лет мы подвинулись со 136-го на 114-е место. И хотя ни то, ни другое радовать нас не может, очевидно, что прошлые годы показали: мы можем вырваться из своих дорожных проблем, систематически, может, не очень быстро, двигаясь в разумную сторону, потому что у нас есть определенная динамика, спрос и предложение.
На спросе остановлюсь отдельно. Спрос — это автомобильный парк, который за 30 лет вырос в 6 раз. И если в 1991 году на 1000 человек было 60-80 автомобилей, то сегодня во всех российских городах количество автомобилей на 1000 жителей — 300-400, а во Владивостоке вообще 650. Чтобы удовлетворить растущий спрос на качественные дороги, принят ряд серьезных политических решений, прежде всего национальные проекты «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» и «Безопасные качественные дороги». Это как раз шаги в сторону удовлетворения спроса, и шаги очень эффективные.
Принятие пятилетней дорожной национальной программы, безусловно, очень хороший, правильный шаг, который я полностью поддерживаю. Вопрос только в том, что существующее отставание накапливалось столетиями, и оно не может быть преодолено всего за 5 лет. Главное сегодня — сохранение бюджетных ориентировок в пределах тех сумм, которые мы имели в последние годы при выполнении национальных проектов. Понятно, что в нынешних условиях гарантий того, что бюджетные назначения будут в полной мере исполнения, к сожалению, нет. Но это уже не мне, транспортному эксперту, об этом судить.
Еще один актуальный в связи с известными событиями вопрос — импортозамещение. Как вы оцениваете уровень зависимости России от зарубежной продукции в дорожной отрасли?
Проблема импортозамещения в дорожном хозяйстве стоит менее остро, чем, скажем, в авиации или в автопроме. Для ведения дорожных работ всех видов — строительства, ремонта и эксплуатации дорог низших категорий — в России есть почти все. Речь прежде всего о несложной дорожной технике (такой как скреперы, грейдеры, бульдозеры), которую производят в России и Белоруссии. Но как только мы говорим о строительстве дорог высших технических категорий и внеклассных мостов, импортозависимость очевидна. В таком случае требуются американские, шведские, немецкие, японские дорожные машины. И несмотря на то, что в последние годы дорог высшей технической категории мы вводили не очень много, для страны этот сегмент крайне важен. Однако и здесь есть выход: практически у всех этих дорожных машин есть китайские аналоги. Потому что китайцы строят дорог высшей технической категории не просто больше, чем какая-либо другая страна, они строят их больше, чем все остальные страны вместе взятые. И если еще 30 лет назад в Китае дорог высших категорий не было как таковых, то к началу 2022 года таких дорог было уже в 1,5 раза больше, чем в Америке (порядка 160 тысяч километров). Понятно, что при таких объемах китайцы развивали собственную индустрию дорожно-строительных машин. Эти машины несколько уступают по техническому уровню японским, шведским или немецким аналогам, но в целом вполне неплохи.
Необходимо добавить, что у нас есть некоторый временной лаг: имеющаяся импортная техника эксплуатироваться будет еще не один год. Возникнут только вопросы с приобретением ремкомплектов и расходников для эксплуатации машин, которые придется как-то решить на базе «параллельного» импорта.
Возвращаясь к теме развития городов, как вы считаете, каким образом и мегаполисы, и небольшие поселения можно сделать комфортными для жизни как с точки зрения удобства населения, так и с эстетической стороны?
Совершенно точно могу сказать, что качественную городскую среду невозможно подарить, она не может прийти сверху. Городская среда приобретается на уровне местного самоуправления в складчину совместно с горожанами. При этом на уровне власти можно принимать решения, связанные с улучшением качества городской среды, с повышением качества застройки, с изменением ее плотности. Например, одним из разумных мероприятий с целью формирования комфортной среды стало решение властей Москвы о расширении тротуаров. Ведь когда мое пешеходное пространство становится комфортнее, последний километр я с удовольствием пройду пешком, а не буду искать способ на чем-нибудь его проехать. При этом падает нагрузка на транспортную систему города в целом. А если у нас с вами скверная пешеходная среда, то я буду стараться доехать сразу до своих дверей. И зачем мне это: автомобили, километры, маршруты, ну, в общем, транспортные эмоции? В данном случае решение власти совместно с общественным согласием приводит к необходимому результату — созданию комфортной городской среды.
Что касается архитектурной составляющей строящихся зданий, приведу пример почти идеального решения, которое мне чрезвычайно нравится. В этом году одним из победителей конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства», который ежегодно организует московское правительство, стал ТРЦ на Павелецком вокзале. Являясь одним из членов жюри данного мероприятия, я обратил внимание коллег на то, что этот проект идеален по деликатности. Дело в том, что слева и справа от нового ТРЦ, вдоль Садового кольца, находятся фасады Павелецкого вокзала и музея имени А.А. Бахрушина, которые хотя и не являются признанными памятниками архитектуры, но все равно представляют собой ценность, напоминающую об архитектуре начала XX века. Важно, что новый проект очень логично вписан в окружающую застройку — он не закрывает вид на знаковые здания города. Эта деликатность проектировщика по отношению к тому, что сделано раньше, позволяет назвать ТРЦ одним из лучших примеров современной застройки.
А как вы относитесь к такой позиции: давайте снесем все старое и построим новое, красивое, гораздо лучше, чем прежнее?
На этот вопрос лучше всего ответил один из самых знаменитых архитекторов-урбанистов Европы Хосе Асебильо, главный архитектор Барселоны. Он сказал, что снос старого — это не менее творческий акт для архитектора, чем сооружение чего-то нового. Еще раз подчеркну: это творческий акт, а не пожелание охранителей и тем более не пожелание бизнеса. Вот к этому после периода многочисленных проб и ошибок мы постепенно приходим.
Михаил Яковлевич, а какими вы видите города будущего?
Есть прекрасное английское слово liveable (в переводе на русский — удобный, приспособленный для жизни). Главное для будущего — это самое свойство. За счет чего этого можно достичь? Здесь две составляющие: сложный инженерно-экономический расчет и творческий взгляд архитектора. Хочу процитировать того же Хосе Асебильо, который сказал как-то, что в городе, построенном без точного расчета планировщика, так называемого urban planning (коммуникации, дороги, транспорт, энергоснабжение), жить невозможно, а в городе, построенном без творческой идеи архитектора, жить можно, но не нужно. Безусловно, достичь этого сочетания очень трудно, но я искренне верю, что его можно добиться. Что касается Москвы, то здесь в последние годы появилось большое количество уникальных объектов, даже в жилой застройке. Один из них — проект «Садовые кварталы» авторства ряда выдающихся русских архитекторов, прежде всего Сергея Скуратова. Сегодня в этот район водят частные экскурсии. И это просто удивительный феномен!
Немаловажно, что изменения городской среды происходят не только в столице. Обратите внимание на Казань с ее прекрасной набережной и построенными к Универсиаде объектами. Примечателен Краснодар с его архитектурным шедевром — футбольным стадионом Галицкого и прилегающим парком. Таких примеров можно привести десятки. И чем больше у нас будет современных городов, чем больше мы сможем назвать примечательных объектов, тем комфортнее будет жить в нашей стране.
